目前，全球电动汽车行业所展现的强劲韧性，主要是基于许多国家已建立起支持该行业发展的管理框架，包括制定温室气体排放标准和零排放车辆指令的关键政策。因此，汽车的电动化已经成为顺应气候目标下的行业发展大趋势。
配合市场的兴风炒作，全球电动车企的市值也不断膨胀。以目前车企的市值来看，市场正在假设电动车企能完全替代传统车企成为新的霸主。然而这对于笔者来说机会是非常渺小的。大家不要忘记目前的传统车企也正在往减碳排放的目标前进，不少车企在资源投入和分配上都大力向新技术和电动车发展，纷纷设立未来2030年电动车产量的预测。
笔者就举几个例子。沃尔沃汽车公司宣布从2030年起仅销售电动汽车，而通用汽车也计划到2035年仅生产电动汽车。此外，大众汽车的目标是到2030年在欧洲销售70% 的电动汽车，在中国和美国则销售50% 的电动汽车。当传统车企也加入电动车这行列，意味着不管在价格或者技术的竞争都会扩大，电动车的销售价也会逐渐走缓。
笔者看到电动车市场的问题，大家觉得特斯拉的马斯克会不知道吗？这也是为什么特斯拉在官网更新了有关 “汽车访问”的新功能，让车主准许其他人访问自己的特斯拉账户，并通过特斯拉应用程序进行所有权限的车辆控制。这就是马斯克希望透过特斯拉发展自动驾驶出租车的行列，和网约车平台公司Lyft和Uber共同竞争。此外，特斯拉还在不断完善他们的“全自动驾驶系统” (FSD) 和收集更多用户的驾驶数据。马斯克也知道，要市场给予公司高估值，必须将公司从售卖电动车转换成有固定收入的出租车模式来实现业务的多元化。
类似的现象也发生在蔚来。蔚来打破了传统售后服务的框架，认定消费者的终极需求不是产品，而是产品背后的解决方案。蔚来创始人李斌上做了一个关于 “你为什么不买电动车” 的用户调查，结果发现用户不买电动车的主要原因是因为充电没有保障，充电不方便，及电池价格高。而蔚来捉住这个通电推出了电池即服务的生意模式，作为用户担心新能源汽车更新过快的解决方案。此举不但降低了用户购车的成本，也为蔚来创造了另一门拥有稳定性收入的生意。
所以笔者的标题写着 “电动车未来的趋势不是卖电动车”，也就是要表达电动车企迫切需要转型才能让公司有稳定的经常性收入的概念，从原本的一次性销售转变成电池即服务或电动车即服务，从而提高公司的估值。
就如之前笔者说的，目前的售卖电动车的营运模式已经不足以支撑电动车企的估值。但是市场似乎非常愿意出高价去购买这些公司的股票，就连“大空头” Michael Burry也放弃了做空特斯拉。其实，这些电动车厂商最珍贵的除了生产技术，那就是手上的用户数据，这或许就是市场愿意给予公司高估值的原因。
从全球汽车销量的图可以看到，中国的电动车在全球的市场份额不断扩大。在2020年，全球汽车市场下滑了13%，相等于丰田一年的销量。但是，中国的市场份额也从2019年的29% 上升至去年的32%，巩固了中国在电动车市场的地位，成为全球最大的汽车市场。
根据统计，中国的新能源汽车今年的销量已超历年的销量，渗透率也突破10% 的关键点，在今年9 月的新能源汽车销量渗透率来到了17.3%。而在《节能与新能源技术路线图2.0》中有提到，中国在2025年的新能源汽车渗透率目标为20%。这也意味着，以目前的进度相信20% 的渗透率目标会提前实现。
此外，国际市场对于中国新能源汽车的接受度也在提高。2021 年1至9 月，国内新能源汽车累计销量215.7 万辆，同比增长185.3%。总体来看，产销量自2021 年以来维持同比大涨的趋势，继续刷新当月历史记录。种种迹象表明，中国车企得益于在新能源领域的蓬勃发展尝到了 “换道超车” 的甜头。
至于电动车产业链还有没有投资的机会，笔者认为肯定有，因为新能源汽车发展带来的市场提量只是表象，产业链企业发展增质才是本质。但投资标的不是电动车制造商本身，而是制造汽车所属配件的厂商。
随着汽车走向全自动化，每辆电动车所需要的芯片也会越来越多。传统内燃汽车所需的芯片数量大约在500至600个。但随着自动驾驶和新能源汽车的发明，现在的芯片数量大约是1,000至1,200个，越高端的智能车所需的芯片数量也越多，这就是笔者昨天提及的市场容量。
虽然每年汽车的总需求量是很稳定，但是芯片的需求量随着科技的创新正以几何级数增长。最近，许多汽车芯片厂商如意法半导体、英飞凌、恩智浦，都纷纷提高芯片价格和扩大产量，也预告芯片供给至少到明年才会得到缓解。
笔者并不是要电动车信仰者的泼冷水，只是尝试从不同的角度去看待目前炙手可热的电动车领域。就如笔者刚才说的，即使目前电动车制造商的估值都不便宜，但是并不代表整个产业没有投资的机会。投资者要做的，就是去物色才这个产业链当中拥有市场容量增长潜能的公司去进行投资。当然，笔者也相信许多投资者买入特斯拉也是因为相信马克斯能为公司甚至全球的科技有跨世代的突破。
