出自于华为轮值董事长徐直军的 “有质量的活下来” 引用在亚航一点也不为过。没错，今天笔者就要和大家探讨亚航这家公司，到底亚航能否度过这黑暗的时刻，重新飞起来。由于篇幅过长笔者打算分成两天上载。而红飞机本身的业务比较多元化，笔者也不会每门生意多加叙述，主要会集中在讨论目前手上的现金是否足够公司度过难关，及亚航会不会通过旗下的电子业务转型成功。
随着疫情在东南亚地区复发打击旅游业，如何生存已经变成亚航最主要的任务。目前各国的边境继续关闭，这也造成旗下电子业务的营收减少。要知道亚航的航空业务和电子业务是相互依赖，唇亡齿寒。而亚航需要做的，就是推出最严谨的成本管制措施，确保有足够的资金保障亚航的基本营运，加速发展数字业务的机会。
目前，现金为王成为亚航营运的主要条件。亚航已经通过协商获得供应商和借贷机构延后付款的安排。此外，公司也通过采用较新的飞机减低维修开销，和减薪、自动遣散等人力资源整合措施减少员工开销，及通过无接触程序如AVA等革新方案节省营运开支。综合上述业务的整合，亚航在1H2021的固定成本相比疫情前减少了44%。
亚航第二季度的业绩也如预期般出炉，基本上没太大的惊喜。营业额由于去年低基期的因素而按年增长了211% 至RM370.6 million，亏损也从前期同个季度的RM992.9 million缩小至RM580.1 million。往好的方面看，亚航的营运成本控制看到绩效，营运费用从今年第一季度的RM1.33 billion下跌21.4% 至第二季度的RM1.05 billion。
亚航的航空业务在这个季度有大幅的改善，大马亚航在今年第二季的载客率 (load factor) 从去年同期的59% 上升至目前的68%。而亚航印尼的载客率在今年5月来到了疫情前水平的70%，但由于疫情的再度爆发导致该业务又进入冬眠。另外，菲律宾亚航在今年第二季的载客率维持在高档的78%，更在6月的时候来到了83%。
观察公司的现金流量表，亚航的营运现金流在过去两个季度也有明显的进步，从2020年第四季的 -RM982 million减少至2021年第二季的 -RM185 million，基于裁员减薪措施成功降低员工成本，表现出管理层管控成本的能力。
亚航也放眼通过债卷和股权融资筹集RM2 billion至RM2.5 billion的资金。早在今年，亚航已经完成脱售印度亚航32.67% 的股权套现US$37.7 million。这项交易是与印度的联营方塔塔集团完成。公司也表明将撤出印度市场。在完成交易后，亚航在印度亚航的持股减剩16.33%。加上日本亚航停运，以及出售备用引擎后进账超过US$130 million，亚航通过借贷和股权融资筹集RM2.5 billion的目标更加接近。
截至今年第二季度，亚航手上的现金有RM236 million。公司最近也脱售了澳洲商用飞机租赁公司FLY Leasing的10.94% 股权，获得了RM240 million的总收益。而下半年公司也会透过其他的融资计划和贷款，以及推出超过RM1 billion的附加回债计划筹集资金。
上图显示亚航正在进行中的RM1 billion附加回债计划资金筹资计划，以及资金的用途分配。公司此次发行附加股的比例是以每持有 6 股母股，就可认购 2 股 RCUIDS，也会附送 1 股凭单。公司预计可以从这次的筹资计划当中拿到RM615.8 million至RM1.024 billion之间。亚航这次的RCUIDS的利息支出每年高达8%，而转换价格为75仙。
假设在未来7年亚航的股价低于75仙，投资者就不会选择转换去母股，而亚航也必须每年支付高达8% 的利息，而且凭单也会报废。但如果母股的价格高于75仙，投资者就会选择将RCUIDS转换去母股。这对于亚航来说除了能省下利息和投资者赎回债卷之外，也能从凭单的转换中筹集新的资金来源。
从投资者的角度，只要亚航未来能重整旗鼓，这笔投资的潜在回酬至少有35% 以上，非常可观。但是，投资者必须要确保亚航能在这次疫情中翻身，毕竟每年8% 的利息对于亚航来说还是非常吃紧的。
笔者也总结了亚航近期所有的集资活动。如果上述活动顺利完成，预计会为亚航带来RM2.4 billion左右的资金，以目前亚航每个月RM100 million至RM150 million烧钱的速度，这笔资金足够让亚航保持营运12至15个月。总的来说，笔者认为亚航有很大的机会能从疫情中翻身。如果参考西方国家的经济复苏环境，那些大型的航空公司的营运现金流也正在逐渐改善。
明天，笔者会探讨亚航旗下的数字业务，及分析亚航能不能透过数字业务成功实现转型。各位就敬请期待明天的【HoSay财经】。
